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23 Sep 202116:08

Más presión al ‘made in China’: el coste del transporte toca máximos y da alas a Turquía

Los costes de los contenedores, los fletes y los barcos se han disparado en pleno repunte de la demanda tras el levantamiento de las últimas restricciones al comercio en Occidente.

27 Jul 2021 — 04:48
I. P. G.
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Más presión al ‘made in China’: el coste del transporte toca máximos y da alas a Turquía

 

 

Europa y Estados Unidos vuelven a consumir, pero ahora no hay forma de traer la mercancía. El transporte, especialmente el marítimo, vive una triple escalada de precios que lleva a la moda a volver a poner la mirada en polos de aprovisionamiento en proximidad, los mismos que le salvaron hace ahora un año y medio. Igual que sucedió en el estallido del Covid-19, Turquía centra todas las miradas.

 

Los costes de los contenedores, los fletes y los barcos están en máximos históricos debido a la escalada de los pedidos y a las continuas disrupciones (del bloqueo del canal de Suez por el Ever Geven a la paralización de varios puertos en China por el Covid-19 y los cuellos de botella en Estados Unidos).

 

La reapertura del comercio en los grandes mercados de consumo y la progresiva relajación de las restricciones a los viajes han motivado un repunte sin precedentes de la demanda. En junio, las exportaciones de China se incrementaron un 32,2%, frente a la subida del 27,9% del mes anterior. Por su parte, las importaciones de Estados Unidos acumulan una subida del 18,7% hasta mayo, mientras que las de la zona euro han crecido un 12,7%.

 

Este incremento de la demanda y los problemas en varios puertos han disparado los fletes: mover un contenedor de 40 pies costaba, de media, 2.000 dólares el año pasado, según datos de la consultora londinense Drewry. Hoy el precio puede ser de más de 20.000 dólares para un encargo de última hora, según recoge The Wall Street Journal.

 

 

 

 

Sólo desde la última semana de mayo, los fletes se han catapultado un 53,5%. La escalada comenzó ya en el cuarto trimestre del año pasado, pero se aceleró después de la congestión en varios puertos internacionales ya entrado 2021.

 

Drewry descarta que haya un regreso a la normalidad a corto plazo. En 2022, los costes continuarán siendo “sustancialmente más altos que en 2019”, dice la consultora, y aunque se moderarán en algunas de las rutas, “no habrá un retorno a las tasas normales”. En la ruta de Shanghái a Róterdam, la subida de precios llega al 623% hasta julio; de Shanghái a Génova, al 546%, y de Shanghái a Los Ángeles, al 239%.

 

A la subida de precios de los fletes se suma la de los contenedores. El índice general de Drewry acumula una subida del 349% desde el año pasado y hasta la semana del 22 de julio, la última semana disponible.

 

El 80% de la producción de contenedores se concentra en tres proveedores chinos: Cimc, Dfic y Cxic, y aunque están produciendo a niveles de récord, no es suficiente para hacer frente a la demanda y han despertado voces críticas en el sector que les acusan de controlar la producción para mantener los precios elevados.

Aunque se puedan pagar los precios, tampoco hay sitio en los puertos ni suficientes contenedores disponibles y hay que reservar las rutas con una anticipación que en algunos casos llega casi a los dos meses.

 

 

 

 

El aumento de la demanda está disparando también la producción de barcos. Según datos de la consultora Vessel Value, especializada en transporte marítimo, en el primer semestre de 2021 se encargaron 286 nuevos barcos, casi nueve veces más que en el primer semestre de 2020 y un máximo en veinte años.

 

Los bestsellers son ahora los Panamax, de entre 13.000 TEU y 15.000 TEU: las ventas de buques de segunda mano de este tipo se han disparado un 780% en lo que va de año, comparado con el mismo periodo de 2020.

 

El sector vuelve así al punto de partida. Cuando comenzó la pandemia en China, la paralización de las fábricas sacudió el mapa global del sourcing, forzando a las compañías europeas de moda a trasladar en masa sus pedidos a la cuenca del mediterráneo y, sobre todo, a Turquía, para dar servicio a unas tiendas que entonces continuaban abiertas.

 

Después llegó el cierre, y con él las cancelaciones de pedidos, y más tarde, con la reapertura, la proximidad mantuvo relevancia por la necesidad de trabajar de manera más flexible ante la incertidumbre. Inditex, por ejemplo, redujo por primera vez en al menos cinco años su cifra de proveedores en China, pese a que el país continúa siendo su principal polo de producción mundial.

 

 

 

La logística de la moda española

 

En 2020, el 54,8% del valor de las mercancías llegadas a España lo hicieron a través de las carreteras que unen España con Francia, Portugal y Andorra. Otro 35,5% vino por mar, mientras que los puertos concentraron el 6,8% de las importaciones del país.

 

En moda, el peso del transporte por carretera es todavía mayor: en 2020, marcó un récord histórico, al concentrar el 57% del valor de los productos de moda (incluyendo ropa, calzado, complementos, joyería y perfumería).

 

En cambio, el peso de las importaciones por mar se redujo hasta el 31,9%, frente al 34,5% del año anterior, debido a las disrupciones de la cadena de valor en Asia y a la necesidad de priorizar los polos cercanos para ganar flexibilidad por la elevada incertidumbre.

 

En toneladas, en cambio, el medio marítimo representó un 40% del total de mercancías de moda, mientras que el terrestre se quedó en el 55% y el avión apenas llegó al 3,5% del total.

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