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La moda esquiva ‘in extremis’ la quiebra de la naviera Hanjin y ‘salva’ el inicio de temporada

La quiebra de la naviera surcoreana, una de las mayores del mundo, ha dejado paralizada en los puertos de todo el planeta toneladas de mercancía, entre la que se encuentran las prendas de otoño-invierno.

S. Riera

13 sep 2016 - 04:53

 

Al límite. La moda esquiva in extremis la quiebra de la naviera coreana Hanjin, que ha dejado paralizados en la gran mayoría de puertos del mundo toneladas de mercancía paralizada. La moda, que realiza el 60% de sus importaciones y el 10% de las exportaciones a través de transporte marítimo, ha logrado pasar de puntillas sobre este parón. La mercancía lleva diez días varada en los puertos y todavía nadie da respuesta a cuándo va a salir de ellos, quién va a asumir los daños y perjuicios, y qué ocurrirá cuando llegue al mercado.

 

La surcoreana era la séptima naviera del mundo. El transporte marítimo de mercancía está dominado por tres gigantes que copan la mitad del mercado: Maersk, MSC y CMA; el 50% restante del sector se lo reparten entre siete compañías más. La compañía solicitó a principios de mes suspensión de pagos tras la negativa de los bancos acreedores de refinanciar su deuda, que ascendía a casi 4.500 millones de euros a finales de 2015.

 

El caos que ha provocado la quiebra de Hanjin es consecuencia de la normativa aplicable, según la cual los acreedores pueden embargar los barcos a su deudor como garantía al cobro de la deuda. “Ante la magnitud de la deuda, cada vez que un barco de Hanjin llega a un puerto, queda inmediatamente bloqueado”, explica el fundador y presidente de Grup Met, Francesc Maristany.

 

 

No obstante, el embargo comprende sólo al barco, pero es ilegal retener su mercancía.  Del retraso en la entrega, nadie se responsabiliza, ni siquiera el seguro, que sólo cubre en caso de roturas o desperfectos durante el trayecto.

 

Hay miles de contenedores varados en los puertos de todo el mundo y otros tantos navegando a la deriva en barcos que no se acercan a tierra por miedo a ser embargados. En moda, un contenedor de veinte pies puede transportar una media de 20.000 camisetas dobladas o 10.000 chaquetas colgadas.

 

Según Maristany, “los grandes grupos son los que más han sufrido las consecuencias, pero también son los que tienen más cintura para no dejar desabastecidas las tiendas”. El dueño de la empresa de logística asegura que de quince millones de prendas que mueve por temporada, de la de otoño-invierno han quedado retenidas en los puertos alrededor de 100.000 piezas.

 

Los gigantes de la moda han sido los más perjudicados por este escenario porque son los que mueven un mayor volumen de mercancía. Sin embargo, su capacidad de respuesta también es mayor. “Lo más habitual entre los grandes grupos del sector es repetir pedidos y fletarlos en avión”, asegura Maristany.

 

De la misma opinión es Víctor Pey, responsable de márketing y grandes cuentas de Logisfashion, que ofrece servicios de tránsito a través de su joint venture (sociedad conjunta). Según Pey, “como se prevé que la negociación se alargue, la solución más inmediata radica en volver a producir y enviarlo por transporte aéreo”.

 

 

En el caso de las cadenas medianas, “prácticamente tenían servida la totalidad de la campaña cuando quebró Hanjin”, explica. Este tipo de operadores todavía trabaja anclado en las temporadas y ha logrado esquivar la quiebra de Hanjin gracias a que sus tiempos de entrega son en junio, julio y agosto. “Sólo han tenido problemas con la ropa de más abrigo que se sirve cuando la temporada de invierno ya está más avanzada”, sostiene el empresario. “Si esto llega a ocurrir un mes antes, sí que hubiera sido una debacle”, añade.

 

Desde Logisfashion, Pey afirma que “afortunadamente, la moda no es de los sectores más afectados por trabajar por temporadas”. “La temporada otoño-invierno ya está recibida desde agosto y la mayor parte de la mercancía ya está disponible en los puntos de venta”, asegura.

 

 

Repunte de los precios

La consecuencia inmediata de la caída de Hanjin ha sido un repunte de los precios de la importación, que en los últimos días han aumentado más de un 50%. “El principal problema de abastecimiento es que nos encontramos con muchos buques parados y esto ha generado falta de espacio en el comercio internaciona”, explica Pey. Por otro lado, el directivo subraya que los barcos que están operando no tienen espacio suficiente para cubrir toda la necesidad que ahora hay en el mercado.

 

Pese al incremento registrado estos días, todavía está lejos de compensar el desplome de los precios de estos últimos tres años, en los que han caído hasta un 300%. De hecho, este retroceso de los precios, junto al parón de la actividad industrial china han sido dos de los factores que han arrastrado a Hanjin.

 

“Antes de la crisis, traer un contenedor de China a España podía costar 3.000 dólares, hoy son 500 dólares”, asegura Maristany. El experto explica que los precios han subido por el descenso de la oferta y cree que continuarán al alza. Sin embargo, el empresario subraya que los clientes prácticamente notan esta subida y, en particular la moda. “En un contenedor que transporta 40.000 camisetas, esta alza queda prácticamente diluida si se reparte ente toda la mercancía”, asegura.

 

Pero, según Maristany, esta subida de precios es el menor de los males para las empresas de moda a corto plazo. El principal rompecabezas de la industria de la moda será saber qué hacer con la mercancía que finalmente llegue al mercado. “Para el canal outlet, directamente”, señala. “Aunque se alcance una solución y la mercancía se libere, las ventas están perdidas”, explica el experto. “A quien hace tornillos o cualquier otro producto de continuidad, este escenario no le afecta tanto, pero a la moda, que tiene fecha de caducidad, el impacto es más fuerte”, señala.