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04 Dic 202112:34

Un año de tiendas vacías: la rotura del ‘supply chain’ se alargará hasta 2023

El crack en la demanda provocado por el Covid-19 sigue lastrando la cadena logística con cogestión récord en los puertos, retraso en los pedidos o falta de trabajadores, mientras que los consumidores buscan gastar tras meses de confinamiento y restricciones.

21 Oct 2021 — 04:55
Marta Tamayo
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Un año de tiendas vacías: la rotura del ‘supply chain’ se alargará hasta 2022

 

 

Atascos en los puertos, encarecimiento de los contenedores o almacenes sin stock. El Covid-19 ha tensionado la cadena de suministro hasta romperla. Con la reapertura económica, la demanda se ha despertado con ganas de gastar, pero con productos escasos. El final de año, con citas como el Black Fridayel día del soltero o la campaña navideña, está en la cuerda floja, ya que el desajuste persistirá hasta 2023, según la asociación American Fuel&Petrochemical Manufacturers (Afmp), que ha celebrado la convención internacional de la industria petroquímica en Houston esta semana.

 

La industria de la moda, una de las más globalizadas del mundo, se encuentra tensionada por la escalada de precios de las materias primas, la congestión de los puertos, el aumento del precio de los contenedores y los sobresaltos en la producción en Asia.

 

Para atajar posibles roturas de stock, las empresas están apostando por el transporte en avión, elevando sus costes y, por tanto, reduciendo sus márgenes. Gigantes como Adidas cifran ya el impacto de la ruptura de la cadena de suministro en quinientos millones de euros para el segundo semestre.

 

El auge de la demanda tras meses de confinamiento y restricciones en todo el mundo ha destapado tensiones existentes. Con una industria naviera en plena reorganización, atravesando fusiones, adquisiciones y quiebras, y problemas operativos derivados del parón de la pandemia, los contenedores escasean y los precios se han disparado, pasando de los mil euros que había llegado a costar hace un año, hasta los 10.000 euros actuales.

 

Además, el mercado se enfrenta a la escasez de conductores de camiones y la falta de iniciativa de los operadores ferroviarios para que los trenes utilicen políticas como el envío recíproco, que prioriza el tráfico de mercancías al de pasajeros.

 

La rotura en la cadena de suministro afectará al Producto Interior Bruto (PIB) mundial, y el Fondo Monetario Internacional (FMI) ya ha rebajado sus previsiones para 2021. “La pandemia ha afectado más de lo esperado en muchos eslabones de la cadena mundial de suministro con interrupciones más prolongadas de lo previsto, lo que ha alimentado aún más la inflación en muchos países”, afirmó el órgano el pasado 12 de octubre, en el World Economic Outlook.

 

 

 

 

En el transporte marítimo, la escasez de contenedores ha disparado los precios, aunque pagar más no es una garantía para recibir la mercancía. Los puestos están registrando niveles récord de congestión. Uno de ellos es el de Los Ángeles, que tras una reunión con el Ejecutivo estadounidense aprobó mantenerse operativo 24 horas al día los siete días de la semana.

 

Aunque algunos profesionales han puesto en duda la eficacia de la medida. “Esto permite a los transportistas ir por la noche a recoger los contenedores, pero no implica que el puerto trabaje con mayor capacidad, así que los contenedores trabajan, pero los buques tienen la misma capacidad”, expone Robert Khachatryan, fundador y director de operaciones de la compañía de logística Freight Right, que también apunta que muchas navieras no aceptan mercancía por la noche, así que la actividad se traslada a primera hora.

 

El pasado 13 de octubre, en el Puerto de Los Ángeles había hasta 97 naves ancladas, cerca del récord de cien registrado el pasado 19 de septiembre y muchos de ellos denunciaron afectaciones a la National Retail Federation (NRF) de Estados Unidos. Por ello, las navieras han empezado a explorar localizaciones secundarias para desembarcar.

 

La federación de retailers aconseja tener una comunicación fluida entre proveedores y consumidores, que pequeños y medianos operadores se alíen para traer de forma conjunta la mercancía y un contacto directo con los puertos por si las empresas pueden aligerar el tráfico de alguna manera. “Estamos en el ojo del huracán, pero esperamos que las empresas hayan ido planeando estrategias para mitigar los retrasos y traer productos”, sostiene Jonathan Gold, vicepresidente de NRF.

 

 

 

 

La logística busca alternativas más allá del transporte marítimo, pero el transporte por carretera también plantea sus propias amenazas. Tras años acarreando una falta de conductores, la pandemia ha intensificado también la carestía de camiones. “Es un reto al que nunca antes nos habíamos enfrentado”, sostiene Bob Costello, economista jefe de la American Trucking Associations (ATA).

 

El economista apunta que es un conflicto impulsado por los cambios demográficos y el modelo de vida e irá en aumento. “La media de edad de los trabajadores es superior de cincuenta años y predominantemente hombres”, explica Costelo. “Los nuevos aprendices tienen un promedio de 35 años, por lo que el problema de edad no está mejorando”.

 

El ferrocarril es la tercera vía que se impone para hacer llegar las mercancías a su destino. Para aligerar la carga, los trenes están subiendo la velocidad, pero para los operadores no parece una medida suficiente. En Estados Unidos, la Rail Customer Colation (RCC), formada por una serie de empresas del sector manufacturero, agroalimentario y de la energía, urgió al responsable ferroviario del país para implementar nuevas políticas en las vías que permitiera el cambio de vía de los trenes de mercancía, algo que ahora no está permitido.

 

A pesar de las reformas implementadas por los distintos actores, la crisis en la cadena logística se mantendrá en el medio plazo y no se prevé que ni el colapso en los puertos ni la falta de conductores se solucione en los próximos meses.

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