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22 May 202206:29

2021, el año en que la cadena se rompió

Si algo falla en un puerto de China, en Europa las tiendas se quedan vacías y las cuentas no salen. La globalización del negocio de la moda, que ha permitido al sector crecer a pasos agigantados en las últimas décadas, ha sido en los últimos doce meses una debilidad.
23 Dic 2021 — 05:00
Iria P. Gestal
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Contenedores, supply chain

 

 

 

Pocas veces el efecto mariposa había sido tan tangible como en los últimos doce meses. Dice el proverbio chino que el leve aleteo de una mariposa se puede sentir al otro lado del mundo: en 2021, un solo contagio en China dejó sin pijamas las tiendas de Victoria’s Secret; un barco atascado en el Canal de Suez paralizó el comercio mundial, y el precio de un contenedor que sale del puerto de Ninbgó hizo que muchos regalos de cumpleaños se retrasaran, que algunos fueran más caros y que gigantes de la moda no cumplieran sus previsiones de beneficio.

 

La moda no podía estar más expuesta a una ruptura de la cadena de suministro. La globalización de la producción desde el fin del Acuerdo Multifibras y la entrada de China en la Organización Mundial del Comercio (OMC) son la base sobre la que se ha sustentado el modelo actual del sector, a menudo cuestionado por su impacto medioambiental y social: producción en lejanía y a bajo coste, mucho volumen y una distribución en todo el planeta. Una camiseta recorre miles de kilómetros antes de llegar a un armario de Madrid: el diseño podría ser gallego; el algodón, indio; la tejeduría, china, y la confección, bengalí. Si una falla, las fichas caen en efecto dominó y la camiseta no llega.

 

Y eso fue lo que pasó en el último año. La paralización de las fábricas por las sucesivas olas de coronavirus, la escalada de precios de los contenedores, los cuellos de botella en los puertos y la subida de precios de las materias primas han constreñido la oferta justo cuando la demanda despegaba.

 

Aunque la ruptura de la supply chain ha marcado el ejercicio 2021, las debilidades de la cadena de valor de la moda (y de buena parte del sector manufacturero globalizado) se evidenciaron ya desde la primera ola del Covid-19. De hecho, las primeras consecuencias de la pandemia fueron precisamente el cierre de las fábricas en China, que concentra el 31,6% de todas las exportaciones del sector, y que expuso la dependencia del gigante asiático globales y la necesidad de establecer relaciones a largo plazo con los proveedores. Muchas compañías optaron por reducir la red de socios con las que trabajan y priorizar polos de aprovisionamiento en proximidad (Turquía, Marruecos y Portugal, en el caso de Europa; México, en el de Estados Unidos). De hecho, ya en noviembre de 2020, un informe de Bain&Company y Microsoft revelaba que el 90% de las empresas de retail y consumo se planteaban cambios en su supply chain para evitar un nuevo shock como el de principios de año, y un 40% anticipaba más inversión con el objetivo de aumentar la velocidad, la agilidad y la resistencia. Pero esos cambios no llegaron a tiempo.

 

 

 

 

El primer detonante del nuevo shock fue un repunte de la demanda como nunca antes visto. Con el levantamiento de las restricciones en Europa y las medidas de estímulo en Estados Unidos, de pronto los pedidos a las fábricas volvieron en masa, y el comercio se reactivó de golpe. Según datos de la consultora Vessel Value, especializada en transporte marítimo, en el primer semestre de 2021 se encargaron 286 nuevos barcos, casi nueve veces más que en el primer semestre de 2020 y un máximo en veinte años. Además, la reactivación de la demanda ha encontrado a las navieras sin haberse reestructurado tras el parón drástico del inicio de la pandemia, lo que agravó todavía más la situación.

 

Lo mismo ocurrió con los contenedores. El 80% de la producción de contenedores se concentra en tres proveedores chinos, Cimc, Dfic y Cxic, y, aunque a principios de año estaban produciendo a niveles de récord, no era suficiente para hacer frente a la demanda, despertando voces críticas en el sector que les acusaron de controlar la producción para mantener los precios elevados.

 

De hecho, el índice general Drewry, de referencia en el sector, acumulaba entre finales de 2020 y la penúltima semana de julio una subida del 349%. En la ruta de Shanghái a Róterdam, la subida de precios llegaba al 623% hasta julio; de Shanghái a Génova, al 546%, y de Shanghái a Los Ángeles, al 239%. Mover un contenedor de cuarenta pies costaba, de media, 2.000 dólares en 2020; en julio de 2021 se pagaban a más de 20.000 dólares para un encargo de última hora. En noviembre llegaron los primeros indicios de un cambio de tendencia, aunque muy lentamente.

 

El índice Drewry anotó un descenso del 10% entre mediados de octubre y la primera semana de noviembre, con caídas especialmente pronunciadas en la ruta Shanghái-Los Ángeles. El Baltic Exchange Dry Index, de referencia para los fletes marítimos a granel y que no está afectado por la especulación, se desplomó un 60% en octubre, tras marcar su máximo desde la crisis de 2008, aunque a cierre de esta edición se mantenía muy por encima de los niveles precrisis.

 

En paralelo llegó la congestión a los puertos. El primer shock vino por un problema extraordinario y coyuntural: el atasco de un portacontenedores en el canal de Suez, una de las vías más importantes del mundo. El buque Ever Given, uno de los mayores del mundo, encalló debido al mal tiempo, bloqueando el tránsito en ambas direcciones y provocando un enorme atasco en la vía navegable, que conecta el mar Rojo con el Mediterráneo. La publicación especializada en transporte Lloyd’s List estimó que el bloqueo retrasaría el tráfico de unos 400 millones de dólares en mercancías cada hora. El tráfico diario hacia el oeste ronda los 5.100 millones de dólares, y hacia el este asciende a 4.500 millones de dólares. Finalmente, tras casi una semana encallado, el canal de Suez reabrió el 29 de marzo.

 

En mayo, llegó otro shock, este más duradero. Siguiendo la política de Covid Cero del Gobierno Chino, la provincia de Cantón, que incluye Shenzhen y Guangzhou, impuso medidas de contención por un repunte de casos de Covid-19, lo que motivó retrasos en los puertos.

 

 

 

 

 

En Shenzhen, el volumen de mercancías afectado superó al del bloqueo del canal de Suez, y las fuertes congestiones motivaron retrasos de hasta veinte días. En Yantian, el cuarto puerto más activo del mundo, el bloqueo se extendió durante mayo y junio. El puerto de Ningbó, el tercero mayor del mundo por volumen de carga, también se vio afectado antes y después de verano por las distintas olas de Covid-19.

 

El bloque llegó también a los puertos de destino, especialmente en Estados Unidos. En los puertos de Los Ángeles y Long Beach, con capacidad de gestionar el 40% de todos los barcos de mercancías que llegan a Estados Unidos, en septiembre llegó a haber 65 buques en cola, y el 13 de octubre la fila llegaba a cincuenta barcos. El tiempo de espera para descargar se extendía durante semanas. Además de la ralentización mundial de la cadena logística, uno de los factores es el rápido repunte que experimentó el comercio en el país: en los ocho primeros meses de 2021 se envió un 25% más de mercancía de Asia a Estados Unidos que en el mismo periodo de 2019, antes de la pandemia, según Container Trade Statistics. De nuevo, un problema coyuntural expuso una debilidad estructural que llevaba tiempo desatendida: la necesidad de invertir para reforzar la capacidad logística en los puertos estadounidenses.

 

Mientras dure el atasco y la subidas de precios, alternativas hay pocas. El transporte por carretera también plantea sus propias amenazas. Tras años acarreando una falta de conductores, la pandemia ha intensificado también la carestía de camiones. “Es un reto al que nunca antes nos habíamos enfrentado”, aseguraba en octubre Bob Costello, economista jefe de la American Trucking Associations (ATA).

 

El economista apuntaba que es un conflicto impulsado por los cambios demográficos y el modelo de vida e irá en aumento. “La media de edad de los trabajadores es superior de cincuenta años”, señalaba Costelo, en referencia a los camioneros. “Los nuevos aprendices tienen un promedio de 35 años, por lo que el problema de edad no está mejorando”, ejemplificaba.

 

En España, la patronal de transportistas, el Comité Nacional de Transporte por Carretera (Cntc), había amenazado a finales de año con un paro patronal para los días 20, 21 y 22, en plena campaña de Navidad. Finalmente, el 16 de diciembre la Cntc llegó a un acuerdo con el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) y logró una de sus reivindicaciones históricas: que se prohíba la participación del conductor en las labores de carga y descarga. El Gobierno se comprometió además a incorporar de forma imperativa en la legislación una cláusula de estabilización del precio del gasóleo en los contratos de transporte, sin posibilidad de pacto en contrario. De esta forma, el sector logrará paliar el impacto de la subida de los precios del gasóleo, que en diciembre llegaba al 35% en el acumulado del año. Con todo, los sindicatos rechazaron el acuerdo y amenazaron con movilizaciones.

 

El ferrocarril es la tercera vía que se impone para hacer llegar las mercancías a su destino. Para aligerar la carga, los trenes están subiendo la velocidad, pero para los operadores no parece una medida suficiente. En Estados Unidos, la Rail Customer Colation (RCC), formada por una serie de empresas del sector manufacturero, agroalimentario y de la energía, urgió en octubre al responsable ferroviario del país para implementar nuevas políticas en las vías que permitiera el cambio de vía de los trenes de mercancía, algo que ahora no está permitido.

 

 

 

 

Subida de costes en toda la cadena

En menor medida, el sector también se ha visto afectado en el último año por la subida de costes de las materias primas, especialmente el algodón. A principios de junio, los precios del algodón indio se dispararon hasta su máximo en once años, hasta 14.000 rupias por maund (40 kilos) debido a la escasez de esta fibra. Según un informe del Banco Mundial, el precio medio del algodón en el primer trimestre de 2021 fue de 1,64 dólares por kilo, un 3% más que el precio medio en 2020, y para el cuarto trimestre de 2021 se esperaba que alcanzase 1,72 dólares por kilo.

 

También la producción se encareció. En abril, el Índice de Precios Industriales (Ipri) de China, el principal polo mundial de producción de moda, se incrementó un 6,8% interanual, la mayor subida desde octubre de 2017, mientras el Índice de Precios al Consumidor (IPC) se mantuvo estable. En mayo, se batió un nuevo récord, con una subida del 9%, la mayor desde 2008. La oficina nacional de estadística china atribuyó la subida a los precios del petróleo, los minerales y los metales, despertando el miedo a una inflación global. “Los precios de las materias primas se están desconectando de los fundamentales, lo que genera riesgos a la baja”, señaló Robin Xing, economista de Morgan Stanley, en un informe publicado a finales de mayo.

 

El Gobierno de Xi Jinping respondió anunciando medidas de apoyo para los pequeños empresarios, especialmente para los afectados por el aumento del precio de las materias primas. En septiembre, llegó otro golpe a la fábrica del mundo: la crisis energética.

 

La escasez de carbón motivó cortes de luz en todo el país y desplomó la actividad en las fábricas al mínimo desde febrero de 2020, cuando tuvieron que cerrar para frenar el avance del Covid-19.  La reducción de horas de trabajo también motivó que las fábricas priorizasen los mayores pedidos, más rentables, y a menudo las interrupciones se avisaban con sólo un día de antelación o menos. En octubre, el Índice de Precios Industriales (Ipri) del país se catapultó un 13,5%, y en noviembre subió otro 12,9%, muy por encima de las previsiones.

 

El cierre de China no sólo afectó a la confección en el país, sino también a la que se realiza en otros mercados pero depende del gigante asiático para la materia prima: en 2020, China concentró el 43,5% de las exportaciones mundiales de textil (una cuota extraordinariamente alta por la demanda de mascarillas).

 

 

 

 

 

Además, el avance de la variante Delta, especialmente a partir del verano, también impactó en polos clave para el aprovisionamiento como Vietnam, Indonesia o Bangladesh. En Vietnam, las fábricas permanecieron tres meses cerradas por orden del Gobierno, y a mediados de diciembre estaban todavía un 20% por debajo de los niveles habituales. Nike, que concentra buena parte de su aprovisionamiento en el país (especialmente de zapatillas deportivas) canceló la producción de 130 millones de unidades debido al cierre y achacó a la cadena de suministro sus pobres resultados en el segundo trimestre, en el que estancó sus ventas.

 

En Myanmar, no hubo dictado gubernamental para  el cierre de fábricas, aunque algunas lo hicieron motu proprio. Fue el caso de Myanmar Unique Garment Factory, una compañía con más de 800 trabajadores que decidió suspender temporalmente su actividad por “la pandemia del Covid-19 y la actual situación política” en el país, controlado por los militares tras el golpe de estado de febrero.

 

El crack de China y otros países del Sudeste Asiático y la escalada de costes del transporte podrían parecer una oportunidad para el aprovisionamiento en proximidad, pero la industria local, particularmente, en España, se vio también afectada por otro extraordinario imprevisto: la escalada de precios de la luz y el gas, que batieron récords históricos cada mes desde julio. Las fábricas de hilatura, tejeduría y acabados del país pudieron captar pedidos relocalizados desde Asia, pero a costa de la rentabilidad.

 

 

 

 

 

Montaña rusa en el mapa de proveedores

Las disrupciones en la cadena de valor sacudieron el mapa de proveedores de la moda al completo, aunque el sector, al menos en el caso de España, ha terminado volviendo a China. En febrero, cuando los precios de producción en China marcaban máximos históricos, el gigante asiático perdió el oro entre los mayores proveedores de ropa de España en favor de Bangladesh. Turquía y Marruecos ocupaban las siguientes posiciones.

 

En abril, se produjo un nuevo sorpasso, con un ránking nunca antes visto en las importaciones: Bangladesh en primera posición; Turquía, en la plata; Marruecos, en la tercera plaza, y China por primera vez fuera del podio, según datos de Icex España Exportación e Inversiones.

 

La fábrica del mundo volvió a entrar en el top tres en junio, pero un mes después, cuando los principales puertos en China habían vuelto a cerrar por el repunte de casos de Covid-19, se produjo una nueva sorpresa: Turquía, el principal polo de aprovisionamiento en proximidad de Europa, se colocó por primera vez como el mayor proveedor de ropa de España.

 

En agosto, China recuperó la primera posición y Bangladesh, que se había mantenido entre el primer y el segundo puesto durante todo el año, bajó a la tercera. Tras un ejercicio de vértigo, en septiembre, el mapa volvió a ser el mismo que antes del Covid-19: China en primer lugar, Bangladesh en el segundo y Turquía y Marruecos en el tercer y cuarto puesto, respectivamente. Y en octubre, un nuevo sorpasso: Turquía recuperó por la mínima la plata, aunque a más distancia de China, y Bangladesh y Marruecos conservaron posiciones, según los últimos datos disponibles.

 

 

 

 

 

 

Una frenética carrera de adelantamientos se dio también en la lista de proveedores de Estados Unidos. En enero, China fue el principal proveedor de ropa de Estados Unidos y Vietnam le seguía a 400 millones de dólares de distancia. En febrero y marzo, Vietnam comenzó a recortar esa diferencia y en abril superó a China como el mayor proveedor de moda del país, seguido de Bangladesh e India, que han mantenido sus puestos durante todo el año. En junio, volvió el status quo, y China comenzó progresivamente a aumentar de nuevo hasta octubre, cuando las compras al gigante asiático llegaron a 2.293 millones de dólares, el doble que a Vietnam, según los últimos datos disponibles en US Census Bureau.

 

Pese a la creciente necesidad de diversificar  riesgos, la moda estadounidense es hoy más dependiente de China de lo que era antes de la ruptura de la cadena global de suministro, copando el 50% de las importaciones de ropa del top five de proveedores, frente al 44% de enero de 2021.

 

La evolución es casi calcada a la registrada en el mapa de proveedores de ropa de la Unión Europea, aunque en este caso Bangladesh ocupa la segunda posición, Turquía la tercera y Vietnam, la cuarta. Desde principios de año, Bangladesh fue ganando terreno y en abril superó a China como el mayor proveedor de ropa del bloque común, aunque perdió el puesto al mes siguiente. En septiembre, China volvió a recuperar distancias con unas exportaciones a Europa de 2.621 millones de euros, frente a los 1.272 millones de Bangladesh.

 

Turquía, llamada a ser la gran ganadora de la pandemia, dibujó una evolución desigual y terminó septiembre en un tercer puesto, con 811 millones de euros de exportaciones de ropa a Europa, según los últimos datos de Icex España Exportación e Inversiones.

 

 

Presión al margen

Las derivadas para el sector de esta concatenación de acontecimientos a lo largo de toda la cadena de valor han sido múltiples. La más inmediata ha sido la subida de los costes, de las materias primas (con la subida del algodón), de la hilatura y la tejeduría (por el incremento de costes de la energía) y de la logística (por la escalada de precios de los contenedores). Además, para evitar los colapsos en los puertos y la escasez de contenedores, muchas compañías optaron por cambiar el barco por el avión, un medio de transporte más caro y que añade todavía más presión al margen.

 

Esta situación se trasladó directamente a las cuentas de los mayores grupos de distribución de moda del mundo. Adidas fue uno de los primeros en ponerle cifras, estimando un impacto alrededor de 500 millones de euros en la primera mitad del ejercicio por “factores externos” y otros 600 millones de euros en el tercer trimestre por las disrupciones en la cadena de valor, los confinamientos en Asia y un crecimiento menor de lo previsto en China, lo que le llevó a revisar a la baja sus previsiones para el año completo. La empresa explicó en septiembre que estaba reubicando producciones, renegociando con proveedores, apostando por el transporte aéreo y priorizando el lanzamiento de determinadas campañas.

 

 

 

 

Las compañías estadounidenses, que están afectadas por los problemas tanto en origen (en las fábricas y los puertos asiáticos) como en tránsito (por los costes logísticos) como en destino (con la congestión de los puertos estadounidenses) son las que más han acusado el golpe.

 

Tapestry, hólding que agrupa a Coach, Stuart Weitzman y Kate Spade, admitió en agosto que “a medida que el aumento de costes de transporte impacta en la cuenta de pérdidas y ganancias, es posible que el incremento no coincida exactamente con algunos de los aumentos de precios”. Under Armour cifró entonces en diez puntos básicos el impacto negativo en su margen del segundo trimestre por las tensiones en la cadena de suministro, ya que “los beneficios y el coste de los productos fue más que compensado por costes de transporte y logística más altos”.

 

Gap, por su parte, aseguró primero que estaba “equilibrando cuidadosamente” en sus previsiones para el conjunto del año los beneficios derivados de la mejora de su producto con “el gasto a corto plazo de la inflación y las presiones de la cadena de suministro, incluidas inversiones considerables en flete aéreo para mitigar parcialmente los plazos de entrega más largos y las demoras en los envíos para que los inventarios estén bien posicionados en el regreso a las clases”.

 

En noviembre, la situación empeoró, y Gap tuvo que revisar a la baja sus previsiones anuales. En concreto, el grupo estimó que dejaría de vender entre 550 millones de dólares y 650 millones de dólares debido al impacto de las disrupciones logísticas, así como 450 millones de dólares en costes por usar el avión para tratar de salvar los problemas en los puertos. La previsión le costó al grupo un desplome de más del 22% en bolsa en un solo día.

 

 

 

 

 

Inditex, por su parte, apuntó en diciembre que había “absorbido ese factor”, matizando que el impacto había sido “relativamente limitado”. En concreto, la empresa subrayó que realiza dos tercios de su sourcing en proximidad y el 60% de sus ventas se concentran en Europa. “Podemos mover mercancía a España desde Portugal en 24 horas; desde Marruecos, en 48 horas, y desde Turquía, en 72 horas”, señaló Marcos López, responsable de mercado de capitales, durante la conferencia con analistas tras la última presentación de sus resultados trimestrales.

 

 Victoria’s Secret, que comenzó este año a cotizar como una empresa independiente, fue una de las que más acusó el crack logístico y de aprovisionamiento. La compañía estimó a finales de noviembre que los retrasos de mercancía le costarían unos 150 millones de dólares en el tercer y cuarto trimestre.

 

La empresa de íntimo adelantó que estaba ya tomando medidas como realizar parte de las importaciones por avión para evitar los retrasos y cancelar diez millones de artículos pedidos que no llegarían a tiempo para Navidad. En total, Victoria’s Secret estimaba que el 45% del inventario de la campaña se había visto afectado por los retrasos, según ha explicado Martin Waters, consejero delegado de la empresa desde el año pasado, en la conferencia con los analistas con motivo de los resultados trimestrales. “El 25% de nuestros pijamas llegan tarde, y eso es malo para el negocio”, sentenció Martin Waters, consejero delegado de Victoria’s Secret. Ya entrado diciembre, Boohoo también se sumó a la oleada de profit warnings. El pure player británico rebajó la previsión de crecimiento para 2021 hasta entre un 12% y un 14%, frente a la horquilla de entre el 20% y el 25% prevista anteriormente. El argumento fue las disrupciones en la cadena de valor, pero también el incremento de las tasas de devolución.

 

 

 

 

Más costes, ¿más precios?

La gran duda persistente es en qué medida el incremento de costes se trasladará también a los precios, aunque la mayoría de las marcas se resisten. Primark, cuyo modelo de negocio se sustenta en los precios bajos, ha sido una de las más contundentes. “No hemos aumentado los precios de Primark en los últimos diez años y no lo haremos este”, dijo a finales de noviembre George Weston, consejero delegado de Associated British Foods, la matriz de la cadena irlandesa. “Los tipos de cambio están a nuestro favor y hemos encontrado otras áreas en las que podemos ahorrar costes, así que no lo traspasaremos”, apuntó, incidiendo en la subida de los precios de la energía, del gas, de la distribución y también de los costes laborales. “Parece que todo está dando saltos ahora mismo”, ejemplificó.

 

Si la moda trasladara todo el aumento de costes del transporte al consumidor final, los precios se encarecerían a largo plazo un 10%, según el informe Review of Maritime Transport, publicado en noviembre por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad, por sus siglas en inglés). El documento estimaba que sólo los precios del transporte internacional suponen un 1,8% del IPC del textil, la confección y los artículos de piel.

 

Con todo, la ONU apuntaba también que, al tratarse de un sector de poco valor añadido, la moda lo tiene más fácil para enfrentarse a estas disrupciones que otros productos como los semiconductores y que, de hecho, ya se está moviendo mucha producción de China a Bangladesh, Vietnam, Etiopía y Turquía. En general, la ONU estimaba que, de no resolverse los problemas en la cadena de suministro, los precios de importación pueden crecer un 11% a escala internacional, lo que supondrá un aumento de los precios al consumidor en un 1,5% hasta 2023.

 

Aunque es difícil realizar previsiones por la multitud de factores que han motivado la ruptura de la cadena de suministro, la mayoría de informes anticipan que se alargará, al menos, hasta mediados de 2022. La consultora Drewry, que realiza el indicador de referencia sobre precios del transporte marítimo, estimaba ya en julio que en 2022, los costes continuarán siendo “sustancialmente más altos que en 2019” y, aunque aseguraba que se moderarían en algunas de las rutas, “no habrá un retorno a las tasas normales”. Otros son menos optimistas: según la asociación American Fuel&Petrochemical Manufacturers (Afmp) de Estados Unidos, las tensiones en la cadena de suministro persistirán, al menos, hasta 2023.

 

 

 

 

Próximo objetivo: una cadena sólida, pero flexible

El crack del sourcing en 2021 ha vuelto a poner de manifiesto, como ya hizo la paralización de China con le estallido del Covid-19 a principios de 2020, la necesidad de replantearse la cadena de aprovisionamiento en el sector de la moda. Si en los últimos años la estrategia se ha centrado en la llamada China Plus One (diversificando para reducir la dependencia de China) y en la búsqueda del polo todavía más barato para producir, el último año ha evidenciado aún más la relevancia de otros factores como la fiabilidad, obtenida con una relación estrecha y larga con los proveedores, aunque eso implique trabajar con menos socios, y la flexibilidad, combinando la producción en lejanía con más fabricación en proximidad, aunque no está claro en qué medida.

 

La flexibilidad, la estabilidad o la fiabilidad son algunos de los quince factores que tiene en cuenta la consultora GlobalData a la hora de elaborar su informe anual sobre los diez mercados de aprovisionamiento con más potencial para la moda. En la edición de 2022, la lista la encabeza Vietnam, beneficiado por su acuerdo del libre comercio con la Unión Europea, ratificado en 2020 y que le exige cumplir con unos mínimos en términos de propiedad intelectual y derechos humanos, entre otros.

 

En segunda posición se encuentra Turquía, que fue una de las ganadoras del cambio de sillas durante la pandemia, especialmente para Europa por su proximidad geográfica, pero que fue perdiendo peso cuando se normalizaba la producción en China. GlobalData le da una puntuación de 58 sobre 75 puntos, con nota destacada en aspectos como la calidad de la producción, la integración vertical o la innovación. Un factor clave en este polo de aprovisionamiento es la evolución de la lira turca, que, tras protagonizar bajadas de vértigo en la segunda mitad de 2021, hasta marcar mínimos históricos, se revalorizó hasta el 50% en una sola jornada el 20 de diciembre.

 

La tercera plaza la ocupa Perú, la única economía sudamericana en el ránking, con una valoración general buena, aunque ningún sobresaliente. Sus fortalezas son su producción de calidad y unos lead times de tan solo treinta días. La gran fábrica del mundo, China, se encuentra en la cuarta posición, aunque con debilidades crecientes. Además de los problemas coyunturales con las fábricas y la logística y la subida de costes, el país deberá afrontar un asunto mucho más grave y estructural: las acusaciones de trabajo forzoso en la región de Xinjiang, de donde sale buena parte del algodón del país. De hecho, Estados Unidos aprobó a mediados de diciembre un proyecto de ley para prohibir los productos procedentes de esta región, a menos que las empresas fabricantes puedan demostrar que estos no se han producido en condiciones de trabajo forzoso.

 

Otro país latinoamericano, El Salvador, ocupa el quinto puesto, beneficiándose de sus acuerdos comerciales, que le han convertido en uno de los diez mayores proveedores de Estados Unidos, aunque es una de las economías de menor crecimiento de Centroamérica y ha sido muy golpeada por la pandemia. El quinto puesto lo ocupa otro proveedor preferente de la moda estadounidense, México, con beneficios arancelarios con su vecino del norte, al que exporta el 85% de sus ventas al exterior de moda. Completan el top diez Guatemala, Marruecos y Tailandia. Se quedan fuera de la lista Sri Lanka (en el número 11) o Bangladesh (en el número 12). Este último país era hasta 2020 el segundo mayor exportador mundial de ropa, pero en el año de la pandemia Vietnam le arrebató la posición. Aún así, Bangladesh sigue marcando el camino en aspectos como la regulación laboral: en agosto de 2021, unas 155 marcas firmaron el Accord for Health and Safety in the Textile and Garment Industry, que sustituirá al Accord on Fire and Building Safety in Bangladesh firmado tras la catástrofe del Rana Plaza en el 2013, y empresas y sindicatos se comprometieron a reunirse en un plazo de seis meses para incluir a otros países del Sudeste Asiático en el acuerdo.


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