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17 Nov 201918:15

Eloy de Sola (Capgemini): “Cobrar las entregas frenaría el ecommerce”

El responsable de productos de consumo y retail de la consultora explica que, a fecha de hoy, la última milla aún no es rentable y constata que el consumidor no está dispuesto a pagar por este servicio.

 

07 Feb 2019 — 04:54
Silvia Riera
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Eloy de Sola (Capgemini): “Cobrar las entregas frenaría el ecommerce de manera relevante”

 

 

La rentabilidad de la última milla frena el ecommerce y penaliza la rentabilidad de los distribuidores. Eloy de Sola, responsable de productos de consumo y retail de la consultora Capgemini, explica que al consumidor se le malacostumbró en el despegue del ecommerce a comprar sin costes y ahora deshacer este camino es muy difícil. Según el experto, cobrar las entregas sería una barrera a la expansión del comercio online.

 

Pregunta: ¿El commerce en España puede alcanzar las cotas de otros países, como Estados Unidos, Reino Unido o Alemania?

Respuesta: El ecommerce en España ha estado condicionado a la apuesta que ha hecho en él la propia distribución. Los consumidores han aceptado de manera rápida. Pero fueron los distribuidores los que fueron más reacios porque perdían rentabilidad por la logística de la última milla. Ellos han sido el freno, pero han visto que no podían frenarlo más porque si no aparecían pure players, como Amazon, que lo aceleran. La última milla es el 40% del coste de la cadena de suministro.

 

P.: ¿Quién paga la última milla?

R.: El problema es que se ha mal acostumbrado al consumidor. Para que el ecommerce fuera competitivo, desde el principio, se ha jugado con el envío gratuito a domicilio. Entonces, tampoco había un número significativo de pedidos para que supusiera una carga para la cuenta de resultados. Lo importante entonces era estar. Pero a medida que se han ido ganando cuotas de mercado más importantes y el mercado en sí ha empezado a crecer el impacto en la rentabilidad ha sido importante.

 

P.: ¿El consumidor tiene que pagar?

R.: El consumidor ya ha aceptado este trato y no está dispuesto a pagarlo. No sólo sucede en España, también ocurre en el exterior. En los mercados francés o británico, en los que el ecommerce está mucho más evolucionado, el concepto de gratuidad también está implantado.

 

 

 

 

P.: ¿Dejaría de comprar el consumidor online si percibe que se le encarece el servicio?

R.: El consumidor, en todo caso, estaría dispuesto a pagar una parte, a realizar un pedido mínimo para que sea rentable, por ejemplo. Las nuevas generaciones de consumidores también empiezan a entender que las cosas no pueden funcionar tal y como funcionan ahora por una cuestión de sostenibilidad.

 

P.: ¿Cobrar al consumidor la entrega frenaría la expansión del ecommerce?

R.: En el estudio que hemos realizado sobre la última milla se dice que lo frenaría de manera relevante, reduciría la cesta y también la frecuencia de compra. Esto sin duda pasaría y por ello nadie se atreve a hacerlo. Hemos realizado estudios para observar qué ocurre si se eleva la barrera del pedido mínimo. De esta manera, conseguiríamos que la cesta media subiera y que la entrega fuera rentable.

 

P.: ¿En qué fase está el desarrollo de la infraestructura que le da soporte?

R.: A fecha de hoy, la última milla está por resolver. Nace como una evolución de los envíos a domicilio de toda la vida. Las empresas vieron que tenía unos costes no sostenibles y le introdujeron ciencia a todo el proceso. Hay una primera fase más centrada en mejorar y optimizar lo que ya se está haciendo y una segunda fase para ir hacia otros modelos más disruptivos donde el servicio sea mejor.

 

 

 

 

P.: ¿Hacia dónde evoluciona?

R.: Desde una óptima de mejora, vemos dos áreas. Por un lado, la de preparación de pedidos y automatización de almacenes, y por otro lado, la de adaptación de las tiendas como puntos logísticos o la creación de dark stores en zonas próximas a áreas urbanas.

 

P.: ¿Cómo será la estructura logística en corto-medio plazo?

R.: En las entregas, se trata de entender cómo a través de agregar los pedidos se puede ser más eficiente, con sistemas intermodales que integren hubs urbanos. En este sentido, se verán colaboraciones entre diferentes retailers de diferentes sectores para construir redes de valor, agregando entregas y compartiendo espacios logísticos urbanos.

 

P.: ¿Hay proyectos ya en marcha en este sentido?

R.: Hay iniciativas muy interesantes pero en un estado incipiente que falta acelerar. Se empieza a trabajar en base a los sistemas de cloud sourcing, con modelos colaborativos a base de freelance con plataformas tecnológicas para dar el servicio. La tecnología, por un lado, permite unir la oferta con la demanda en tiempo real y, por otro lado, agregar los pedidos en rutas.

 

 

 

 

P.: ¿Cómo cambiarán las ciudades con el avance del ecommerce?

R.: El impacto urbano es uno de los condicionantes. Si se para a pensar cómo van a ser las ciudades del futuro, con más tráfico que pueden hacer más complejo el reparto, es preciso buscar estrategias disruptivas, como hubs compartidos, por ejemplo. Acabaremos teniendo hubs en todos los barrios.

 

P.: Pero el suelo en la ciudad ni es abundante ni asequible… ¿Cómo se abrirán estos hubs?

R.: En el futuro habrá nuevas infraestructuras que ahora no existen y a la inversa. Los párkings, por ejemplo. Si no hay coches en el futuro, ¿qué pasará con ellos?

 

P.: ¿Los retos de la rentabilidad y de inversión a los que se enfrenta la logística concentrará aún más este sector?

R.: Los grandes son capaces de abordar proyectos de automatización en el almacenaje, preparación de pedidos y entregas. Y a través de la adquisición de empresas aprenden a hacer otras cosas. Las empresas medianas, por su parte, deberán apoyarse en las grandes para tener una propuesta de valor sostenible.

 

P.: ¿Veremos drones para las entregas?

R.: Hay que mirar al futuro, pero también mejorar el día a día. Se habla mucho de drones y de coches autónomos, pero primero hay que pensar en cómo mejorar las operaciones del día a día.

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