Antonio de la Ossa (Ibercóndor): “La globalización de la moda hubiera sido mayor si la logística hubiera participado más”

Modaes.es aborda los retos del negocio de la logística en España con una serie de entrevistas a profesionales del sector. Cada lunes, Modaes.es publicará distintas conversaciones con empresarios y ejecutivos para analizar y profundizar en las claves de futuro de las operaciones logísticas, que constituyen uno de los pilares del negocio actual de la moda. Cuestiones como el ecommerce, la omnicanalidad, el aprovisonamiento, el diseño o la tecnología son algunas de las claves de futuro a las que se enfrenta esta actividad y que recogerá esta serie, patrocinada por SSI Schaefer. 

Antonio de la Ossa es director general de Ibercóndor. El ejecutivo asumió el cargo en junio de 2013 después de 23 años ocupando diferentes posiciones de responsabilidad en Aduanas del Ministerio de Economía y Hacienda. Antes de dar el salto al sector privado, De la Ossa estuvo dos años al frente de este departamento. El directivo defiende que las empresas necesitan de consultores especializados para hacer las cosas bien porque en el comercio internacional hay muchos riesgos que podrían evitarse.

Pregunta: La moda es uno de los sectores más globalizados. ¿Sin buenos socios logísticos, cree que este sector hubiera sido capaz de tomar esta dimensión?

Respuesta: De ninguna manera. De hecho, creo que esta dimensión hubiera sido mayor si la logística hubiera participado más en la toma de decisiones de las empresas de moda. La logística en la moda no sólo es el almacén y el movimiento de mercancía, sino que también implica que la mercancía tocará las aduanas de hasta cuatro países diferentes. No es una logística simple, sino que intervienen diferentes países con diferentes legislaciones y tributaciones.

“A pesar de que hay empresas con éxitos comerciales altos, la mayoría de ellas paga de manera inadecuada los aranceles”

P.: ¿Las empresas de moda conocen estas reglas del juego?

R.: A pesar de que hay empresas con éxitos comerciales altos, la mayoría de ellas paga de manera inadecuada los aranceles. Importan de países terceros materia prima, que luego transforman en otro país, que después venden en otro, pagando diferentes aranceles que luego no se les devuelven.

P.: Sabiendo esto, ¿pueden disminuirse los costes logísticos?

R.: Si se conoce cómo funcionan las aduanas, parte de estos aranceles se podrían haber ahorrado. Sabiendo esto, muchas empresas podrían disminuir de manera importante sus costes. Se trata de ver los países en los que se quiere operar y qué política aduanera hay en cada uno de ellos.

P.: ¿Las empresas de moda conocen cómo funciona este sistema?

R.: La moda, junto con la automoción, es uno de los sectores más globalizados que hay y el grado de desconocimiento de cómo funcionan las aduanas es brutal. Pocos saben que hay un convenio de libre arancel o cómo funcionan las reglas de origen. Una logística aduanera bien planteada, más allá del arancel, ayuda a ahorrar costes.

“La moda, junto con la automoción, es uno de los sectores más globalizados que hay y el grado de desconocimiento de cómo funcionan las aduanas es brutal”

P.: ¿Qué prima entre las empresas de moda, costes o tiempo?

R.: Los costes son importantes en este sector. Los grandes vendedores de moda cambian las condiciones de trabajo de sus proveedores para controlar sus márgenes, pero cuando se habla de logística también se tienen en cuenta los tiempos. Hay países en los que los trámites son complicados, como México o Colombia.

P.: ¿Qué ocurre entonces?

R.: Que el contenedor puede llegar con rapidez al país, pero luego demorarse en el trayecto de la aduana a la tienda. Se llega al país, pero no al mercado. Y aquí hay muchos riesgos que se pueden evitar. No siempre es importante el coste, a veces también el tiempo es estratégico. Si la prenda no está cuando toca en la tienda puede perderse una campaña.

P.: ¿Puede calcularse el impacto?

R.: Los estudios del Banco Mundial dicen que el coste de una operación logística repercute entre un 8% y un 13% en el precio final de una prenda. Para el sector de la moda, donde este porcentaje es importantísimo, la retirada de un contenedor durante dos días puede llegar a elevarlo en un 10% más. El porcentaje es muy alto sobre el valor del producto y esto sin duda merma el margen. El tiempo puede convertirse en factor de fracaso.

“Los estudios del Banco Mundial dicen que el coste de una operación logística repercute entre un 8% y un 13% en el precio final de una prenda”

P.: ¿Cuál es el error más común que comenten las compañías de moda?

R.: El más común es no tener planificadas sus operaciones internacionales. Las empresas que toda la vida han vendido bien, actúan de la misma manera que siempre. Pero deben estar alerta, porque si alguien les cambia las reglas del juego deberán ajustarse y adaptarse a ellas. Las reglas aduaneras son desconocidas, sobre todo las de origen, así como los regímenes que se organizan en el ámbito internacional sin que sea necesario pagar impuestos con el movimiento de la mercancía.

P.: ¿Considera que se toman bien las decisiones sobre dónde abastecerse y dónde vender?

P.: Algunos lo hacen bien. Decidir dónde se produce no es algo que se tome a la ligera. Pero sí es cierto que a veces se toman decisiones que sin el análisis de todos los riesgos. En muchos casos, quienes toman estas decisiones son los mismos comerciales, que venden producto a países de los que desconocen sus trámites aduaneros.

P.: En general, ¿el comercio mundial ha mejorado?

R.: En cuestión de trámites aduaneros, sí se ha producido una mejora y hay un compromiso general facilitador del comercio internacional. En 2013, todos los países firmaron un acuerdo en Bali en este sentido para dar fiabilidad a las operaciones.

“En muchos casos, se vende el producto a países de los que desconocen sus trámites aduaneros”

P.: ¿Se ha notado ya algún efecto de esta tendencia proteccionista?

R.: Por ahora no se percibe. Pero nosotros, por ejemplo, estamos al día. Lo cierto es que las reglas pueden cambiar y hay que tomar precauciones por si el cambio de escenario se confirma. En la Unión Europea quizás no se perciba tanto, porque tampoco se llegó a un acuerdo en el tratado de libre comercio con Estados Unidos. Pero sí en los países de América Central, que dependan más de Estados Unidos.

P.: ¿Regresará la producción industrial en los países proteccionistas?

R.: Los países proteccionistas, donde el coste salarial está por encima de la media, no verán un retorno de la producción, pero sí favorecerán la ubicación de las fábricas en otros sitios. El escenario puede cambiar, pero falta tiempo aún. Sí observamos que cada vez se demanda más producción de la que se ha perdido, pero no tanto por la tendencia proteccionista, sino por los modelos del fast fashion y por querer tener a los proveedores más cerca.

P.: ¿Añade complejidad a este escenario el ecommerce?

R.: En la venta al cliente, sí que habrá una transformación. Pero aún continúa habiendo mucha venta presencial. Seguirán estando implicados el freight forwarder y el courier y, en el aprovisionamiento, permanecerán las mismas reglas de siempre.

P.: La mayoría de los directivos de la logística han desarrollado toda su trayectoria profesional en el sector. ¿Tan complejo es que precisa de experiencia más que de formación?

 R.: La experiencia es fundamental, pero la formación también. Diría que al 50%. Sin embargo, respecto a otros sectores, en este en particular la experiencia sí juega un rol superior. Pero la formación también es continua, porque van cambiando los modelos y los escenarios. Una de las claves de la logística, por ejemplo, es capacitar a las empresas y, para ello, se necesita formación.